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Le 21 octobre 2010 Dossier remis à M. le Préfet d'Indre et Loire sur la première ligne de tramway de l'agglomération tourangelle CONVERGENCE D'ANALYSE ET D'ORIENTATION SEPANT – TCSP 37 – AQUAVIT – Vélorution Tours Convergence d'analyse et d'orientation sur le projet de première ligne de tramway de l'agglomération tourangelle Sommaire Ce dossier est réalisé par les associations : SEPANT (Société d'Etude, de Protection et d'Aménagement de la Nature en Touraine) TCSP 37 (Transparence et Communication Sur le Projet de transport 37) AQUAVIT (Association pour la Qualité de la Vie dans l'Agglomération Tourangelle) et par le collectif Vélorution Tours Ce dossier est présenté à M. le Préfet d'Indre et Loire le 21 octobre 2010 par une délégation composée de : (présidents d'association SEPANT, TCSP 37, AQUAVIT :) Michel Durand, Françoise Amiot, Jean-Michel Bouillet (représentante du collectif Vélorution Tours :) Sophie Robin (représentant commerce et artisanat :) Jean-Jacques Hébras (représentante culture et patrimoine :) Cécile Jauzenque (représentants de Tours Nord, Centre, Sud :) Michel Laurencin, Alain Beyrand, Pascal Oréal (experts :) Dominique Boutin (en environnement), Bruno Dewailly (urbaniste), François Louault (géographe) Abréviations utilisées : CC : Conclusions de la Commission - CE : Commissaires-Enquêteurs - CERTU : Centre d'Etudes sur les Réseaux, les Transports, l'Urbanisme et les constructions - DE : Dossiers d'Enquête - LOTI : Loi d'Orientation des Transports Intérieurs - MO : Maître d'Ouvrage - PADD : Plan d'Aménagement et de Développement Durable de la ville de Tours - PAV : Plan de mise en Accessibilité de la Voirie - PDU : Plan de Déplacement Urbain - POS : Plan d'Occupation des Sols - PLU : Plan Local d'Urbanisme - SCOT : Schéma de Cohérence Territoriale - SDAU : Schéma Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme Copies à : M. le Préfet de la Région Centre (Autorité environnementale), M. le président de la Chambre Régionale des Comptes de la Région Centre, M. le Président du Tribunal Administratif d'Orléans, M. le Directeur Délégué aux Risques Majeurs, M. le Secrétaire d'Etat aux Transport, M. le Ministre de l'Ecologie 1. L'enjeuLe projet de première ligne de tramway de l'agglomération tourangelle arrive à une étape décisive où, après les conclusions favorables de la commission d'enquête, M. le Préfet doit se décider sur la déclaration d'Utilité Publique.Ce projet financièrement très lourd engage l'agglomération et le département sur des dizaines d'années pour fournir aux habitants des services essentiels de déplacement. Il n'est pas permis de se tromper. Ce dossier montre que l'on se trompe, que l'on part vers de mauvais objectifs avec des moyens inadéquats. Ce dossier montre ensuite que l'on peut faire beaucoup mieux en changeant d'orientation. Il est encore temps d'avoir des objectifs vraiment ambitieux, au service de l'intérêt public, et de se donner les moyens de les atteindre. 2. Lacunes, distorsions et faiblesses du projet et des conclusions d'enquête2.1. Circulation automobile et circulations doucesLa diminution de la place de la voiture en ville, cet objectif essentiel de la mise en place d'un tramway, est très insuffisamment réalisée :
Réglementations et engagements de l'état ne sont pas suffisamment pris en compte. En effet, ces dispositions sont contraires aux dispositions de Grenelle II (développement insuffisant des déplacements doux), Kyoto et Copenhague (réduction de CO2), la loi sur l'air (les déplacements automobiles sont la première de pollution à particules, le Plan Climat Tours Plus (réduction de CO2, usage des déplacements doux, réduction des places de stationnement...). Elles ne permettront pas de réaliser les objectifs de réduction des gaz à effets de serre (20 % en 2020). Dans le même sens, il convient de mentionner le "facteur 4" (loi de 2005) par lequel l'Etat s'engage à diviser par 4 les émissions de CO2. Seule une réduction du trafic routier le permettrait, ce qui n’est pas sous-tendu par le projet (place de la voiture). 2.2. Place du végétal en villeLe "puits de carbone" de la ville de Tours, évalué dans le Plan Climat, est très faible, en rapport avec le faible coefficient de boisement, particulièrement en centre ville. Il incite donc à conserver au maximum le patrimoine végétal en place et même à l'amplifier. Or ce chantier le plus important de l'agglomération pour les dix à vingt ans provoquera une réduction du patrimoine en place et au mieux (sur l'extérieur de la ville) un remplacement à moyen terme. C'est évidemment dommageable à l'ensemble. Il faut mettre tout en place pour préserver l'existant et renforcer le végétal en ville, avec ses écosystèmes.Certains éléments précis déposés à l'enquête et non pris en compte par la commission sont lourds de signification :
Pourtant, la dimension environnementale, telle que présentée dans les DE (Tome 2 E3, page 48), était considérée comme un élément fondateur du tramway : "nature urbaine", "conquête végétale", "continuité de la trame végétale", "enrichir le patrimoine arboré"... Elle a été très négligée par le MO et la commission a quasiment ignoré les demandes exprimées pour sa réhabilitation. Il ne reste qu'une incantation passagère, alors qu'il y avait là l'occasion de commencer à donner corps à la "trame verte" du PADD. L'argumentation avancée par le MO pour expliquer cette dégradation est inexistante dans les DE et très partielle dans les CC. Le fait qu'un arbre soit déclaré en "mauvais état" n'est pas une justification pour l'abattre, il peut vivre des dizaines d'années, certains mêmes des centaines d'années ; la mauvaise qualité du terrain où il est planté (au Sanitas) ou des coups portés quand il était jeune (boules de pétanque, au Sanitas) portent atteinte à son aspect sans l'empêcher de vieillir et de se développer. Les demandes suivantes, parmi d'autres sur le même sujet, ont été ignorées par les CE :
Sur les 29 stations du trajet, seulement 4 sont arborées, sans explication dans les DE et avec l'explication suivante fournie par le MO dans les CC : "Elles répondent à des logiques d'intégration". Les CE ne se sont pas demandés pourquoi 25 stations ne répondent pas à des logiques d'intégration, pourquoi les passagers devront supporter la chaleur directe du soleil dans les mois d'été... A propos du mail du Sanitas et ses 177 arbres en centre-ville, la commission :
Tout cela fait que, contrairement à ce qu'affirment les CE (pages 14 et 15 des CC), au moins sur la moitié centrale du parcours, l'insertion paysagère est très déficiente et l'objectif de "conforter une identité paysagère forte" échoue. Ces dispositions sont, notamment, contraires à la trame verte du PADD, aux recommandations du Plan Climat Tours Plus, aux orientations nationales du Plan Climat et à la Charte de l'Environnement. Mais c’est surtout l’absence de l’étude paysagère et des mesures compensatoires dans la loi sur les études d'impact (1976) qui augurent mal de l’avenir de ce patrimoine. Le projet devrait s'inscrire dans le retour de la biodiversité en ville, or ce sujet est totalement ignoré dans les DE et CC. 2.3. Loi sur l'eauLes réponses apportées par le maître d’ouvrage et la commission sur ce sujet semblent insuffisantes et tout particulièrement concernant les observations VIII-5 et 6 de M. F. Louault et de Mme Massoy (page 195 des CC). En effet, le MO répond à une non prise en compte de crues concomitante Loire-Cher dans sa modélisation par l’évocation d’un unique exemple. Aussi nous dénonçons un comportement qui, sur un sujet aussi grave, consiste à donner valeur de considération générale à un seul exemple. La commission, elle-même, refuse de se prononcer sur la "qualité" de la réponse donnée par le MO, ce qui ne l'empêche pas de formuler un avis favorable.Par ailleurs, la référence au niveau de la plus haute crue connue dans la modélisation n’est pas en mesure de rassurer sur le bien fondé du choix. En effet, celle-ci date de 1856. Or, depuis un siècle et demi, les capacités d’absorption et de rétention des sols ont été grandement diminuées tandis que les volumes de ruissellements ont été multipliés, impliquant de nos jours une montée en charge des cours d’eau beaucoup plus rapide. A cette première considération s’ajoute un constat général d’aléas météorologiques, semble t-il, plus marqués qu’autrefois. De plus, la modélisation de l’influence des piles du pont sur l’écoulement du Cher ne prouve pas que les capacités d’écoulement des crues seront totalement préservées. A ce titre, le type d’ouvrage d’art choisi pour franchir la rivière semble contrevenir aux dispositions des circulaires du 24 janvier 1994 et 24 avril 1996 concernant le PPRI (Plan de Prévention des Risques d'Inondation). Fort de l’ensemble de ces constats, on ne peut raisonnablement considérer le niveau de crue de 1856 et l’exemple du mois de mai 2001 comme des seuils maximaux, sans contrevenir grandement aux principes de prévention et de précaution tels qu’ils sont définis par la loi dite Barnier et par l’article 3 de la Charte de l’environnement de 2004. Nous rappelons que l’article 5 de cette Charte ordonne aux autorités publiques de veiller "à la mise en oeuvre de procédures d'évaluation des risques et à l'adoption de mesures provisoires et proportionnées afin de parer à la réalisation du dommage". Enfin, l’absence de données sur le traitement des surfaces de parking et le manque d’engazonnement de portions de tracé en site propre (voie montante dans la Tranchée par exemple) laissent songeur quant à la prise en compte des ruissellements et donc quant à la conformité du Dossier d'Utilité Publique au SDAGE Loire-Bretagne (Schéma Directeur d'Aménagement et de Gestion des Eaux). Ces informations, et bien d’autres, n’ayant pas été soumises au public, la déclaration d’utilité publique, si elle devait advenir, serait contestable. 2.4. Observations citoyennes insuffisamment étudiéesOutre les points précédemment cités, un certains nombre de remarques et questions citoyennes inscrites dans les registres de l'Enquête d'Utilité Publique n'ont pas été traitées, ou insuffisamment, dans les CC. Certes elles étaient nombreuses et un certain tri s'imposait, mais nous pensons que les points suivants auraient dû retenir l'attention.Questions partiellement abordées :
Questions non traitées :
Il est à signaler que la "Synthèse des observations" est très incomplète. Certains dossiers de plusieurs pages ne sont pas détaillés et semblent avoir été peu étudiés. Mieux vaut faire vingt dépositions, chacune pour un unique sujet, que les regrouper en un dossier. Cela n'a pas été signalé au public par les CE. 2.5. Loi LOTIL’étude du Dossier d'Utilité Publique montre que la proposition faite contrevient grandement aux directives fixées par la loi LOTI et à ses modifications apportées par la loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 :
2.6. Coût au kmDans les CC (page 56), la commission indique que le coût du projet "évalué à 24, 5 millions par km se situe dans la moyenne des projets similaires, il est inférieur de 10 % à celui du projet d'Orléans".Il est regrettable que les CE n'aient pas eu la curiosité de vérifier le détail des chiffres. Ils se seraient rendu compte que, contrairement au projet tourangeau, le projet orléanais s'est conformé à la nomenclature standard CERTU pour éviter la confusion des postes et les sous-évaluations. Notamment cette nomenclature indique que les coûts de travaux de dévoiement doivent être intégrés, qu'ils soient effectués par les collectivités locales ou les prestataires. A Orléans, ce montant de 54 M est intégré, alors qu'à Tours il est minimisé à 2,3 M. Ecart de 52 M (à supposer que les travaux soient du même ordre). Ajoutons une erreur sur le "tableau d'estimation des coûts du projet". Dans les DE (page 4 du Tome 3, Pièce F), le montant des aléas est estimé à environ 6 % (pourcentage retenu dans la nomenclature CERTU). Or, 6 % de 346,9 égalent 20,8 M et non pas 15,7 ainsi qu’il est annoncé dans le tableau de la page 5 (dont le total, du coup, est faux, il devrait passer à 367, 7 M au lieu des 362,6 millions d'euros annoncés). Ecart de 5 M. Donc on ajoute là 52 + 5 = 57 M, divisés par les 14,8 km, le surcoût est de 3,8 M par km. Ajoutés à 24,5 M, cela fait 28,3 M. Le coût au km du projet d'Orléans étant de l'ordre de 27,2 M, on arrive à la conclusion que le coût du projet tourangeau est de 4% supérieur à l'orléanais, ce qui en fait un des plus chers de France. Et cela ne prend pas en compte les augmentations à venir. Le conseil municipal du 11 octobre 2010 a fait passer le budget des subventions de la ville de Tours aux chantiers de réseau à sa charge de 2,3 M (coût initial, avec ici Joué lès Tours compris) à 4,2 M. On atteint donc plus de 100% de sous-évaluation sur ce premier élément... 2.7. Problèmes de mise en compatibilité des documents d’aménagement et d’urbanismeNous contestons les formules qui visent à considérer comme "cohérente" la proposition avec le POS de Tours (p.134) et le PDU (p. 132). En effet, Le POS de Tours (1997) n’est pas conforme aux dispositions prises de l’ensemble du tracé. Par ailleurs, sa révision simplifiée n’est plus possible depuis le 1er janvier 2010 ainsi que le stipule le délai prévu à l'article L. 123-19 b du code de l'urbanisme. Ainsi, la proposition de tramway incluse dans le Dossier d'Utilité Publique ne peut être considérée comme conforme au POS et seule l’entrée en vigueur effective du prochain PLU de Tours pourra remédier à cette nécessité de conformité. Nous nous étonnons que la commission puisse considérer la mise à jour du POS comme encore possible.N'oublions pas que le POS n'impose aucune contrainte environnementale (à la différence des PLU institués par la loi SRU de 2000, Solidarité et Renouvellement Urbain). Une fois l'utilité publique du tramway obtenue, le PLU peut être très long à obtenir. Les citoyens n'auraient alors plus aucun moyen de pression pour intégrer les enjeux environnementaux au projet. Par ailleurs, le PDU n’a fait l’objet d’aucune évaluation et révision à 5 ans afin d’une part de se mettre en conformité à l’article 45 de loi 2005-102 et d’établir un PAV (avant le 21 décembre 2009) et d’autre part de soumettre le document à une évaluation environnementale (ordonnance 2004-489 du 3 juin 2004 et décret d’application n° 2005-613 du 27 mai 2005. Compte tenu de cette situation de manque de révision et de non soumission aux obligations fixées par la loi du 11 février 2005 et par l’ordonnance 2004-489, nous demandons à M. le Préfet de bien vouloir saisir le tribunal administratif par le biais d’un déféré préfectoral afin que la collectivité mette le PDU en conformité avec la législation en vigueur avant d’envisager une quelconque déclaration d’utilité publique. Plus encore, la commission ne se prononce à aucun moment sur la compatibilité du dossier avec le SDAU de l’agglomération. En intitulant une section "Compatibilité avec le SCOT" (page 131), elle laisse croire que celui-ci serait compatible. Nous constatons que la formulation retenue est trompeuse. En effet, la commission soutient que "les documents d’urbanisme de Tours et de Joué-Lès-Tours sont compatibles avec les données actuelles du SCOT en cours d’élaboration". Ce faisant, elle se garde de se prononcer sur le véritable document d’urbanisme de référence à cette échelle territoriale : le SDAU. La commission ne le cite même pas. Or le SDAU n’évoque à aucun moment la mise en place d’un tramway, ce qui pose évidement un problème quand à la définition de la stratégie territoriale et la conformité avec le Schéma en vigueur. Par ailleurs, envisager une compatibilité entre les documents d’urbanisme et les données actuelles d’un SCOT qui ne verra le jour qu’au mieux à l’horizon 2012 n’a légalement aucun sens. Notons au passage que le PLU de Tours est prévu pour 2011, alors qu'il devrait être réalisé après la planification stratégique du SCOT. Tout est donc fait à l'envers, on aurait dû avoir SCOT puis PLU puis Tram. Enfin, pourquoi évoquer et envisager cette dernière compatibilité entre les documents d’urbanisme des communes de Tours et de Joué-Lès-Tours avec un éventuel futur SCOT, alors que ce dont il doit être question ici est la conformité de la proposition contenue dans le DUP avec le SDAU et rien d’autre ? Ainsi, le raisonnement contenu dans la section traitant de la compatibilité avec le SCOT nous paraît-il pour le moins inapproprié, voire scabreux. 2.8. Confusions entretenuesCertaines formulations dans les CC amènent une forte confusion, en voici deux cas manifestes :
2.9. Manque de concertation et précipitationLes faiblesses criantes du dossier sont le reflet évident du grave manque de concertation, laquelle a été trop souvent confondue par les pouvoirs publics avec une simple logique de publicisation. Dans leurs interventions au sein des médias, les élus ont constamment laissé entendre que tout était bouclé et que le tramway était déjà là, laissant croire ou imposant à la population un climat de fait accompli. Il est regrettable de constater que la stratégie de promotion relève du marketing et non du débat public.Par ailleurs, la sous-estimation initiale manifeste du coût du projet a permis aux responsables d’éviter un débat élargi par le biais de la Commission nationale du débat public (moins de 300 M). A l’aune des CC, on constate combien le passage par cette procédure aurait pu être salutaire dans le cas de cette mauvaise proposition. Mais, force est de constater que les élus et le MO ont privilégié la logique d’une démocratie élective plutôt que celle d’une démocratie participative sur celle de l’intérêt général. Notamment, les Conseils de Vie Locale, organes de démocratie participative de la ville de Tours, n'ont pas étudié le projet par le biais d'un ou plusieurs "groupes de travail" dédiés. Ceci nous paraît grandement dommageable dans le cadre d’un investissement de l’ordre de 800 M d’euros (budget actuel + manques (matériel...) + coût de l’emprunt). Par ailleurs, si un tel niveau de dépenses et programme de travaux peut favoriser le maintien d’activités en période de graves difficultés économiques et sociales, cette période délicate exige que nous soyons encore plus attentif et exigeant quant à l’affectation et à la qualité de la dépense. 2.10. Vice de formeDe nombreux points ne sont pas expliqués et argumentés dans les DE. Deux d'entre eux sont essentiels, le choix du tramway plutôt que du tram-train et le choix de ne pas attendre le SCOT. C'est incompréhensible tant ils sont importants, nous le montreront plus loin. Lors de l'enquête, la population n'a donc pas pu juger de la pertinence de ces choix et elle n'a pas pu s'exprimer pleinement sur ces sujets. Il y a là ce qu'il convient de considérer comme un vice de forme, d'autant plus que la loi (de 1976) sur les études d'impact demande à ce que soient justifié au sein des alternatives les raisons des choix, ce qui n'a donc pas été fait.2.11. NeutralitéL'avis des CE ne doit pas seulement donner le sentiment de leur commission, mais aussi rapporter les avis des citoyens. Or nous venons de voir que les remarques des habitants ont souvent été ignorées. Certes, comme expliqué dans les CC, le nombre des observations ne permettait pas de les prendre toutes en compte, mais nous constatons que des points importants, certains essentiels, ont été comme oubliés.Par ailleurs, trop souvent, l'expression (convergente ou divergente) des avis débouche sur la seule validation de la réponse du MO, qui de fait, défend son oeuvre. La commission se doit de conserver un maximum de neutralité et aller, notamment, chercher des expertises indépendantes. Par exemple, pour la largeur du gabarit de 240 et 265, le MO répond que cela présente des difficultés (page 52 des CC). Evidemment. Mais les expertises extérieures ne prennent pas en compte le fait que ça remet en cause tout l'avenir de l'étoile ferroviaire que chacun s'accorde à être un atout considérable pour l'avenir. 3. Demandes à M. le Préfet d'Indre et LoireEtant données la gravité et la multiplicité des éléments qui viennent d'être présentés, nous demandons à M. le Préfet de ne pas déclarer l'utilité publique.Nous sommes toutefois très favorables à la mise en place d'un moyen de transport collectif ferré et, en ce sens, nous demandons à M. le Préfet que soit lancée une nouvelle enquête, après que le projet ait été revu, discuté et concerté. Nous pensons bien sûr que ce projet revu doit pallier les défauts du précédent et cela nous amène à souhaiter qu'il soit orienté vers un matériel différent, le tram-train. Nous allons maintenant expliquer pourquoi. 4. Pour une réorientation vers un tram-train4.1. Un manque de consensus dans la populationComme nous l'avons déjà signalé, les conclusions de la commission font ressortir que plus de la moitié des dépositions sont considérées comme "favorables" et, parmi elles, certaines "sont cependant souvent assorties de considérations qui peuvent parfois conduire à remettre en cause le projet". Cela reviendrait à dire que plus de la moitié des dépositions vont dans le sens de remise en cause du projet. Pour le moins, à l'évidence, il n'y a pas de consensus.Les causes en sont de deux ordres. D'abord il y a eu des critiques à l'encontre du projet considéré comme excessif (Pourquoi un tramway ? Les bus ne suffisent-ils pas ?), des critiques à l'encontre d'excès du projet (rames trop onéreuses, budgets trop importants...), des critiques à l'encontre de dégâts collatéraux trop importants (abattages d'arbres, impacts divers...). La commission d'enquête a répondu à certaines de ces critiques et en a négligé d'autres, on l'a vu. Ensuite il y a eu des critiques à l'encontre du projet considéré comme insuffisamment ambitieux. Parmi celles-ci, deux d'entre elles ont été plusieurs fois soutenues et sont essentielles. La première est que le tramway ait été préféré au tram-train. la seconde est que ce projet n'ait pas été précédé d'un SCOT. Nous avons déjà souligné que ces deux points étant non expliqués dans les DE, la population n'a pas pu les juger et commenter pleinement. Les CE ont répondu à ces deux critiques, tram-train et SCOT. Peut-être mal à l'aise avec les considérations techniques pour le tram-train, ils se rangent du côté du MO. Pourtant, ils donnent sur le fond raison au tram-train, y trouvant de nombreux aspects positifs, sans en noter qui soient rédhibitoires ou même vraiment graves au regard des avantages potentiels (pages 51 et 52). Pareillement ils admettent qu'il aurait été souhaitable que le SCOT précède le projet (pages 54). Il nous semble que les CE ne se plient au choix du MO que pour aller dans le sens de "la politique du fait accompli" d'un projet largement entamé, notamment en termes de travaux de voirie, de commandes et de financement. Les Tourangeaux sont bien conscients de ces faiblesses. Plus qu'un "chef d'œuvre" (page 14 des CC), ils veulent un outil de déplacement utile, efficace et bon marché. 4.2. Un tram qui va au delà de l'agglomérationIl est à souligner que le concept de tram-train n'est pas que des trains puissent utiliser les voies de tram, mais au contraire que les rames de tram puissent s'échapper sur l'extérieur, sur les voies de train. A terme, cela amène à étendre géographiquement les avantages du tramway, apportant notamment une garantie d'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, tout en acquérant des avantages du train, notamment, par sa largeur, un meilleur confort des passagers et une bien meilleure prise en charge des vélos.Une solution tram-train bien étudiée permet, largement au delà des parkings relais, de diminuer la circulation des automobiles dans le département et dans l'agglomération (objectifs avoués du Grenelle et des accords de Copenhague). Car autant le tram est vu chez certains comme un concurrent à la voiture, autant le tram-train serait moins perçu comme tel. Sa complémentarité, si elle est bien pensée et offre un service de qualité, débouchera forcement sur une utilisation moindre de l'automobile, y compris au delà de l'agglomération. Plusieurs villes ont commencé avec le tramway et envisagent de passer au tram-train. Le coût est alors très important (le gabarit passant de 240 à 265 cm, il faut élargir les voies avec tout ce que ça implique, jusqu'à des modifications de tracé). Il est bien moindre quand ce changement est fait en amont. Tours a finalement une double chance, celle de disposer d'une exceptionnelle étoile ferroviaire à huit branches (hors LGV), et celle d'avoir lancé tardivement son projet de tramway, assez tardivement pour disposer de solutions de tram-train matures. Mulhouse et Aulnay-Bondy sont équipés, Strasbourg sur le point de l'être, Nantes et l'Ouest Lyonnais s'y préparent... Ne laissons pas passer cette chance de passer directement à la solution d'avenir qu'est le tram-train. Nous sommes à une époque charnière où nos modes de vie doivent changer. A terme, les effets de l'actuel pic pétrolier se feront sentir et les prix du pétrole ne permettront plus aux classes défavorisées, voire moyennes, de se déplacer en véhicule individuel, ou alors de façon épisodique. Ce scénario, aujourd'hui fort probable, rend nécessaire un système de transport en commun très efficace sur l'agglomération et le département. Il convient d'exploiter au mieux l'étoile ferroviaire de L'Indre et Loire pour qu'elle se trouve en continuité avec le système à mettre en place sur l'agglomération. C'est impossible avec le tram (les discontinuités seront systématiques), ça l'est avec un tram-train. N'oublions pas (page 52 des CC) que pour le président du conseil régional "le tram-train était une réponse possible" et que "La seule demande de la Région Centre a porté sur le nouvel ouvrage de franchissement du Cher. Les mesures conservatoires prises permettront la mise en place d'un matériel de type tram-train au niveau du futur pont sur le Cher." Cela montre que, pourtant moins concernée que le département, la région est fortement favorable au tram-train. Pourquoi l'agglomération imposerait-elle au département et à la région sa solution technique égocentrique ? Ce n'est pas seulement le pont du Cher qui devrait être calibré pour le tram-train, c'est tout le tracé. Une fois de plus, il vaut mieux mettre en place le tram-train directement plutôt que de mettre en place d'abord le tram puis ensuite, de façon fort onéreuse et perturbatrice, le tram-train. A ce stade, il convient de signaler que tramway et tram-train ne sont pas fondamentalement différents, ce sont tous les deux des tram. Un tramway peut d'ailleurs rouler sur les rails d'un tram-train (l'écartement des rails, de 140 cm, est commun). Il s'agit donc bien, toujours, de s'équiper d'un tram. L'essentiel du choix tram-train est d'assurer une compatibilité vers les besoins futurs à moyen et long terme. A court terme, avec des voies de tram-train, on pourrait rester sur des rames de tramway, ça serait tout de même fort dommage, notamment en terme de confort des passagers. Bien sûr, cette extension géographique permettra d'augmenter la fréquentation et donc assurer la rentabilité. Enfin, compte-tenu du site et de la situation de l’agglomération, la solution tram-train apparaît comme véritablement la seule solution ferrée susceptible de répondre aux exigences de la loi LOTI mais également aux expressions formulées dans le Livre Blanc de la concertation du Plan Climat de l’agglomération (publié le 12 octobre 2010) puisqu’elle permet d’envisager le transport collectif de personnes mais aussi, à terme, l’extension de la desserte de marchandises par la voie ferrée depuis et jusqu’au cœur de l’agglomération. 4.3. Un meilleur service aboutira à un vrai consensusLes associations signataires ont été guidées par deux soucis majeurs, pour TCSP 37 par le soucis de transparence qui préconise que le SCOT précède un projet d'une telle ampleur sous peine de graves erreurs et, pour les autres SEPANT, AQUAVIT et Vélorution, par une volonté de mettre en place un tram-train aux dimensions départementales bien plus pertinentes que les dimensions d'agglomération du tramway. Parce qu'un SCOT aurait logiquement abouti à un tram-train, ces deux soucis les ont amené à converger vers la proposition commune ici présentée.Elles pensent que cette proposition permettra de repenser le projet sur des bases plus convaincantes qui permettront d'obtenir de la population un consensus qui fait aujourd'hui défaut à une déclaration d'utilité publique. Ce consensus se fera d'ailleurs, aussi, par un à-côté qui sera très apprécié : le confort d'un tram-train est bien supérieur à celui, simplifié, d'un tramway, et il se rapproche bien plus de celui des autobus auxquels sont habitués les Tourangeaux. 5. La convergenceBien que majoritairement acquis au tram, les Tourangeaux sont actuellement très nombreux à avoir un jugement sévère sur le tramway tel qu'il se met en place. Croyez-vous qu'ils changeront d'avis ? Ils se rendront compte qu'au delà de la gêne inévitable des travaux, ils se trouveront avec un moyen de déplacement insuffisamment relié aux circulations douces et ferroviaires. Quel jugement portera l'histoire tourangelle sur cette erreur fondamentale ?Il est encore temps de construire un meilleur avenir. C'est d'autant plus nécessaire que l'orientation vers un tram-train permet de partir sur des objectifs vraiment pertinents avec des atouts qui convaincront bien davantage la population. Venus d'horizons très divers, nous en avons fait ici le constat. Nous souhaitons, M. le Préfet, vous le faire partager pour que vous aidiez à porter Tours et la Touraine vers de meilleures voies. |
Dossiers d'enquête du projet de tramway Conclusions de la commission d'enquête (en pdf) Trame verte du PADD de Tours Livre blanc du Plan Climat de Tours Plus (en pdf) Loi LOTI (via Wikipédia) Charte de l'Environnement Accueil Tram de ce blog avec les dépositions de plusieurs signataires du document de convergence (dont les miennes avec le bilan vert sur le centre ville) et le détail des principaux abattages d'arbres |
Le second document de convergence |
Le 20 novembre 2010 Dossier remis à M. le Préfet d'Indre et Loire, en complément à celui déjà remis le 21 octobre, intitulé "Convergence d'analyse et d'orientation", sur la première ligne de tramway de l'agglomération tourangelle Tram-train, d'une juxtaposition incomplète à une intégration aboutie Sommaire Ce dossier, complémentaire à celui du 21 octobre, est réalisé par les mêmes associations : SEPANT (Société d'Etude, de Protection et d'Aménagement de la Nature en Touraine) TCSP 37 (Transparence et Communication Sur le Projet de transport 37) AQUAVIT (Association pour la Qualité de la Vie dans l'Agglomération Tourangelle) et par le collectif Vélorution Tours Il est soutenu par : (présidents d'association SEPANT, TCSP 37, AQUAVIT :) Michel Durand, Françoise Amiot, Jean-Michel Bouillet (représentante du collectif Vélorution Tours :) Sophie Robin (représentant commerce et artisanat :) Jean-Tristan Cerisier (représentante culture et patrimoine :) Cécile Jauzenque (représentants de Tours Nord, Centre, Sud :) Michel Laurencin, Alain Beyrand, Pascal Oréal (experts :) Dominique Boutin (environnement), Bruno Dewailly (géographe-urbaniste), François Louault (géographe) Il est envoyé en copie à : M. le Préfet de la Région Centre (Autorité environnementale), M. le Président du Tribunal Administratif d'Orléans, M. le Secrétaire d'Etat aux Transport, M. le Ministre de l'écologie Abréviations utilisées : CC : Conclusions de la Commission - LGV : Ligne à Grande Vitesse - LOTI : Loi d'Orientation des Transports Intérieurs - PDU : Plan de Déplacement Urbain - POS : Plan d'Occupation des Sols - PLU : Plan Local d'Urbanisme - RFF : Réseau Ferré de France - SCOT : Schéma de Cohérence Territoriale - SDAU : Schéma Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme - SNCF : Société Nationale des Chemins de Fer - TCSP : Transport Collectif en Site Propre - TER : Transport Express Régional SEPANT – TCSP 37 – AQUAVIT – Vélorution Tours 1. L'hypothèse d'un tram-train de 240 est-elle valable ?Notre précédent document, du 21 octobre, intitulé "Convergence d'analyse et d'orientation", montrait les "lacunes, distorsions et faiblesses" du projet de première ligne de tramway de l'agglomération tourangelle et affichait notre volonté d'aller vers un tram-train ayant aussi une vocation départementale. Sa publication a entraîné un certain nombre de réactions et une nouveauté technique a été avancée, dont nous n'avions pas connaissance : l'arrivée d'un matériel tram-train de gabarit 240 cm sur le catalogue d'un constructeur.Un tel matériel remet-il en cause la projection que nous avions faite qui estimait que passer du tramway au tram-train obligerait à élargir l'emprise de 240 à 265 pour établir des continuités avec le réseau RFF ? Permet-il de gommer la distinction entre tramway et tram-train ? C'est sur ces points que nous présentons ici une réflexion complémentaire. En premier lieu, sans entrer dans des considérations techniques, nous estimons que la possibilité d'utiliser un matériel tram-train de 240 sur la ligne projetée, sans élargir ou réviser le tracé, est une hypothèse ayant techniquement une bonne probabilité, tout en n'étant pas une certitude. Mais quel est son intérêt ? Est-il possible d'établir des continuités sur un tracé qui n'a pas été prévu en ce sens ? De tels questionnements n’auraient-ils pas dû être étudiés en amont et non pas en aval du Dossier d'Utilité Publique et y être repris en son sein afin que les citoyens puissent, conformément à la législation, exercer pleinement leurs droits et responsabilités ? 2. Rustines ou nouvelles bases ?D'ores et déjà, dans le cas du tram-train, on peut s'appuyer sur les constats généraux suivants :
Auparavant, le choix tramway / tram-train tel qu'il a été tranché en 2007 offrait deux stratégies :
La première stratégie avait donc été retenue et on voudrait nous faire croire qu'un coup de baguette magique (le tram-train de 240) permettrait d'adopter la seconde en gardant l'actuel tracé de la première ligne ? Non seulement ce tracé ne permet pas de continuité avec le réseau RFF, mais il ne gère que très médiocrement les quatre correspondances (juxtapositions) potentielles. Une seule (Tours gare) est traitée. Les trois autres possibles ont été très mal pensées et il est révélateur qu'elles ne soient même pas signalées en tant que telles dans les dossiers d'enquête. Les deux premières sont évoquées dans les CC 1 et la troisième ne semble être apparue qu'après la diffusion de notre précédent document :
Il est révélateur que dans les CC 2 la maître d'ouvrage se réfère uniquement, sur Joué, à la fréquentation de lignes sous-exploitées, en se montrant incapable de projeter une bien plus forte fréquentation quand la ligne sera aménagée (comme la ligne Tours-Bléré l'a récemment été). Bref, on voit à quel point les juxtapositions avec le réseau RFF sont négligées dans l'actuel projet. L’intermodalité, dans le cadre d’un tram-train bénéficiant d’un nombre de stations supplémentaires et d’un tracé repensé pourrait être grandement améliorée et développée. Ajoutons que, depuis la remise de notre précédent document, on nous parle d'une bretelle RFF qui passerait par le nouveau pont sur le Cher, permettant à terme la réalisation de liaisons cadencées (trains ou tram-trains) sur les lignes Tours-Cormery-(Loches) et Tours-Ballan-Miré-(Chinon). Il faudrait en vérifier la faisabilité, mais n'aurait-elle pas dû être actée depuis longtemps 3 ? Cela ne sent-il pas l'improvisation ? De plus la seconde ligne envisagée, en est-ouest, se profile avec les même défauts que la première, dans une optique d'agglomération, alors que les continuités que permet le tram-train sont plus conséquentes. Le tram-train 240 a été pensé par son constructeur pour répondre aux besoins de collectivités soucieuses de s’équiper en tram-train en faisant progresser leur réseau de tramway préexistant mais contrainte par le moindre gabarit de ce dernier équipement. A Tours, l’arrivée tardive d’un TCSP ferré nous offre l’avantage de pouvoir choisir un équipement polyvalent dès le départ et, qui plus est, tout en tirant le meilleur parti de l’étoile ferroviaire. Envisager aujourd’hui une solution 240, n’est-ce pas là dilapider l’ensemble des avantages initiaux ? A Tours, à quoi bon envisager un tram-train de 240 et, plus généralement, une bonne cohabitation entre tramway et futur tram-train, quand, en amont, on a rejeté le tram-train en préférant le tramway ? Et quand, avec un tramway, on n'a pas su traiter les correspondances ? Cela n'a pas de sens. Ce tramway là entrera mal dans la gigogne supérieure du futur tram-train. Cette illusion d'un changement de cap montre que le projet n’est pas du tout ficelé. Plutôt que de tenter en vain de le "rustiner", il vaut mieux repartir sur des bases saines. 3. Pour un projet alternatifLa continuité agglo-département du tram-train permet de penser différemment le tracé des deux lignes. Une collectivité doit toujours restituer son projet dans la poupée gigogne du dessus et intégrer celles du dessous. Imaginons que les TER ne prennent pas en compte le réseau SNCF et vice-versa. Le maître d'ouvrage a commis une erreur de ne considérer que son espace de compétence (hormis le passage par la gare de Tours). Avec le tram-train, certaines juxtapositions potentielles RFF-Tramway pourront être traitées en continuité. Les voies de RFF en agglomération pourront en partie être utilisées, cela permettra de construire moins de nouvelles voies, avec les économies budgétaires et les sauvegardes environnementales que cela amènera. Comme à Paris, avec la dualité RATP / RFF du réseau RER, les diverses lignes seraient réparties entre SITCAT et RFF (la portion Tours Gare - St Pierre Gare pouvant par exemple, peut-être, être gérée par le SITCAT).L'expérience de nombreuses villes (Toulouse, Nantes, Mulhouse, Strasbourg...) démontre aujourd'hui l'incontournable nécessité de raisonner en terme de tram-train et non dans une vision simplifiée de tramway. De longue date, des spécialistes des transports en commun ont montré tous les avantages que l'agglomération de Tours pourrait tirer d'une valorisation de son étoile ferroviaire. Il y eut d'abord, au début des années 70, le projet de Jean-François Troin d'établir un véritable "complexe de transport en commun centré sur la gare de Tours", idée alors très innovante, reprise dans le SDAU de 1973, mais qui n'a jamais connu de concrétisation. En 2003, le PDU reprenait la valorisation de l'étoile ferroviaire tourangelle de RFF comme l'un de ses thèmes prioritaires 4. Le succès de la rénovation de Tours -Bléré démontre que l’évaluation pour les autres branches ne peut pas être sous-estimée. Le tram-train renforce cette perspective en apportant une meilleure intégration. Plus récemment, en 2008, des projections ont été développées par Marc Vieilfault ("Le projet de tramway à Tours : étonnements, interrogations, propositions concrètes" avec utilisation du tram-train), par Arnoul Maffre ("Dessertes ferroviaires urbaines et périurbaines de Tours" alliant "train périurbain et tram-train") et par l'Agence d'Urbanisme de l'Agglomération de Tours ("Le tram-train, un nouveau matériel, de nouvelles perspectives"). Le tram-train ouvre un nouvel éventail de possibilités. La responsabilité publique impose d'en étudier sérieusement les options et de concerter les avis. Il convient de ne pas réitérer l'histoire désordonnée du réseau autoroutier qu'a connue la Touraine. Mieux vaut réfléchir d'abord sur un plan à long terme, en fonction d'objectifs bien définis comme celui de favoriser un rééquilibrage du territoire départemental. Donner priorité aux déplacements inter-agglo en reléguant à des préoccupations secondaires les continuités permettant des échanges efficaces avec les villes du département est pour nous un contresens. C'est sur tout le territoire qu'il convient d'améliorer l'efficacité énergétique et lutter contre le changement climatique. 4. Pour une véritable réflexion démocratique conforme à l'esprit des loisC'est pourquoi nous confirmons les orientations de notre précédent document. SCOT et PDU auraient permis de définir les objectifs et les moyens, en accord, notamment, avec la loi LOTI. La problématique tram-train ne peut pas être étudiée à la va-vite, sans concertation.En l'état actuel, l'idée d'un tram-train, quelqu'il soit, n'est pas compatible avec le PDU de 2003, qui, faut-il le rappeler, écartait l'hypothèse d'un TCSP sur rail au profit d'un mode à pneu (considéré alors comme moins traumatisant dans sa mise en place et moins coûteux). Il est annoncé (page 132 des CC) que le PDU "fera l'objet d'un bilan et d'une révision fin 2010". Juridiquement, comment l'actuel projet peut-il être compatible avec le PDU en cours de révision ? Il y a aussi lieu de s'interroger sur les formulations suivantes des CC (page 137) :
L'annulation de la procédure (ou la non déclaration) de l'utilité publique permettra de remettre les choses d'aplomb, afin de choisir au mieux de l'intérêt public de manière concertée avec la population comme la loi l’exige. Les fortes réactions à notre document de convergence (jouant peut-être même sur une étude demandée à RFF) démontrent toujours un peu plus que le projet n’a ni été concerté, ni été étudié comme il se doit. Contrairement à la loi de 1976 sur les études d'impact (articles L122-3 et R122-3), les effets du projet n'ont pas vraiment été évalués et les choix n'ont pas été explicités pour s’assurer qu'aient été envisagées toutes les mesures possibles 5. Les dossiers d'enquête ont négligé pratiquement toute explication sur les choix pratiqués, à commencer par celui du tramway / tram-train jusqu'à ceux d'abattage de centaines d'arbres non concernés par le tracé. On ne trouvait très souvent que ce qui semblait être des évidences jugées très avantageusement. Ces dossiers ont même été jusqu'à présenter des principes ("conquête du végétal"...) qui ont été grandement bafoués 6. Ils n'ont pas permis à la population de mener une véritable enquête, comme si son avis était nié à l'avance. Les habitants se sont pourtant largement exprimés, comme ils ont pu, et notamment de façon appuyée sur l'option tram-train et les dégâts environnementaux. Mais les commissaires-enquêteurs ont été encombrés par tous ces témoignages, ils ont procédé à un tri important et ont pu se laisser emporter par des pseudo-évidences sous-jacentes, construites par les arguments que leur a apporté le maître d'ouvrage (arguments qui, pour la plupart, auraient dû être dans les dossiers...), alors qu'ils se sont très peu appuyés sur des expertises extérieures accessibles par le biais du président du tribunal administratif. Ces insuffisances sur la forme sont bien plus qu'anecdotiques. Elles sont révélatrices et symptomatiques, car elles ne font que prolonger les insuffisances de fond que nous avons présentées. Elles étaient même nécessaires pour, dans une large mesure, les camoufler. 5. Pour un véritable projetSi notre conclusion ne va pas dans le même sens que celle des commissaires-enquêteurs, nous constatons que ceux-ci ont toutefois pris une précaution minimale, pour ne pas contrevenir à leur responsabilité. Ils ont en effet balisé l’ensemble de leur argumentaire en soulignant, en préambule, que "le dossier soumis à enquête publique est basé sur un avant-projet" (page 47 des CC). Ce terme "avant-projet" est ensuite repris plusieurs fois, y compris en conclusion. Il est habituellement utilisé pour désigner l'étape qui succède aux études préliminaires et précède l'enquête publique.Cette prudence très marquée ne révèle-t-elle pas un profond malaise ? Et ceci d’autant plus lorsqu’on considère l’importance stratégique et économique ainsi que la complexité de telles infrastructures. Comme si l'ensemble du dossier manquait d'assise et n'était pas assez abouti pour être qualifié de "projet" ; manque d'ambition, manque de données et d'études objectives, surtout aux échelles de l'agglomération et du département. Cela démontre bien évidement une incohérence de fond entre ce constat et l’avis favorable donné en dernier ressort. Dans ces conditions, les cadres de l’information publique donnés aux citoyens lors de l'enquête ne peuvent pas être considérés comme suffisants pour juger ou non de l’utilité publique du futur projet. D’ailleurs, comment l’autorité administrative peut-elle déclarer une utilité publique sur la base d’un avant-projet ? Cela constituerait une première en la matière, fort néfaste aux institutions, au droit et à l’intérêt public. C'est pourquoi, M. le Préfet, nous vous demandons une nouvelle fois de refuser l'Utilité Publique de ce qui s'avère en définitive n'être qu'un avant-projet, pour que la mise en place d'un TCSP ferré sur l'agglomération tourangelle soit revue sur les bases d'un véritable projet cohérent et ambitieux, qui, à notre sens, sera celui d'un tram-train utilisant au mieux les possibilités de l'étoile ferroviaire tourangelle. Malgré les pressions de toutes sortes visant à justifier un passage en force, il est encore temps de faire preuve de bon sens. Notes
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La lettre à la ministre de l'écologie |
Alain Beyrand1, François Louault2; Tours, le 9 décembre 2010 Madame la Ministre,A propos du projet de première ligne de tramway de l'agglomération tourangelle pour lequel nous avons constaté de graves anomalies, chacun de nous deux s'est adressé à Monsieur le Préfet d'Indre et Loire qui nous a promis d'intervenir3. Ne voyant aucun changement, nous nous sommes adressé à votre prédécesseur, M. Borloo, qui nous a averti qu'il chargeait Monsieur le Préfet d'Indre et Loire d'étudier le dossier et de nous contacter4. Nous n'avons vu aucun changement et nous n'avons pas été contactés. L'un et l'autre nous nous sommes engagés depuis de longs mois dans une critique constructive du projet tel qu'il est pensé et conduit. En octobre, un "front de convergence"5 s'est constitué en réaction aux conclusions de la commission d'enquête, qui démontraient aux Tourangeaux que le résultat de la procédure était joué d'avance, comme s'en prévalaient les responsables du projet, relayés par les médias locaux. Craignant que Monsieur le Préfet ne verse dans le même travers, notre "front" lui a rédigé deux dossiers pointant les multiples problèmes6. Nous avons été reçus par Madame la Secrétaire Générale de la Préfecture à la remise du 1er dossier. Nous avons alors demandé une entrevue pour expliquer et étudier les problèmes que nous soulevions. Cette demande a été réitérée lors de l'envoi du second dossier. Nous n'avons reçu aucune réponse et rien n'a changé ou presque7. Nous espérions que Monsieur le Préfet prendrait le dossier en main, soit en nous donnant raison en refusant la Déclaration d'Utilité Publique, permettant ainsi une saine remise à plat, soit en essayant de corriger au maximum les défauts de l'actuel projet. Il nous apparaît actuellement qu'il fait la "sourde oreille" et se plie aux "desiderata du rouleau compresseur municipal" qui, avec l'appui d'une presse régionale très complaisante, a chloroformé toute opposition politique (des Verts de la majorité municipale à la majeure partie de l'opposition UMP). Jamais notre ville n'a connu pareille connivence, marginalisant toute opposition, éludant toute démocratie participative, arrivant à gommer des anomalies criantes. Tel est notre sentiment de citoyens et c'est à ce titre que nous vous alertons, parce que nous n'arrivons pas à croire que l'on puisse en arriver là, en niant les valeurs de notre démocratie8. Dans quelques jours, il nous semble donc que Monsieur le Préfet accordera l'Utilité Publique du projet, balayant ainsi nos remarques, en dépit des défaillances juridiques très inquiétantes9 qui affectent le projet et sa concrétisation. De ce fait, il nous apparaît probable que des associations lanceront une action en Justice10. Nous pensons qu'il est encore temps de traiter le sujet de manière pragmatique et consensuelle, en faisant enfin preuve de bon sens. Certes ce "bon sens" voudrait que le projet soit arrêté pour une remise plat. C'est ce que nous avons préconisé et nous pensons toujours que c'est la meilleure solution, dans la mesure où un projet d'une telle ampleur requiert la révision du PDU et la mise en compatibilité des autres documents d'urbanisme. Nous comprenons, toutefois, que ce ne soit pas la meilleure solution pour le représentant de l'Etat, parce qu'il y a de grosses sommes en jeu, parce qu'il s'est déjà trop engagé avec ce projet. Nous pensons qu'il peut, en bonne partie, concilier cet impératif avec celui que nous lui présentons de remettre le projet sur rails. Il a en effet, seul, le pouvoir d'imposer les modifications souhaitables en reculant de plusieurs mois la date de la DUP et celui d'engager des concertations qui ont été refusées depuis l'annonce du projet en 2007 (notamment avec les associations environnementales agréées). Dans ce cas, pour être précis dans notre demande, voici une esquisse de ce que pourrait exiger Monsieur le Préfet :
Certes, il s'agit là de changer les logiques qui ont guidé le projet, mais, hormis le dernier point hors 1ère ligne, il n'y a là aucun changement qui soit impossible à mettre en place en quelques mois. Il suffit d'en avoir la volonté. Il est regrettable que Monsieur le Préfet ne l'ait pas eue à la lecture de nos dossiers. C'est pourquoi, nous souhaitons, Madame la Ministre, que vous lui insuffliez cette volonté de transformer la première ligne de tramway pour qu'elle devienne réellement digne de l'intérêt public, pour un bien meilleur service aux habitants. En vous remerciant de votre attention, nous vous adressons, Madame la Ministre, nos meilleures salutations. Notes
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Le troisième document de convergence |
Les cinq points à corrigerArgumentaire
PropositionsDans nos deux dossiers de convergence, étant donnés la multiplicité et la gravité de tous ces éléments, nous avons demandé à ce que M. le Préfet refuse la DUP. Nous lui renouvelons ici cette demande.Toutefois, nous comprenons que M. le Préfet ait des exigences que nous ne pouvons pas bien cerner et qui, compte tenu notamment des sommes en jeu, peuvent l'amener à accepter un projet, même avec des défauts importants. Dans ce cas, nous souhaitons qu'il intervienne personnellement pour diminuer sensiblement l'importance de ces défauts. Il dispose en effet du pouvoir de reculer de plusieurs mois la DUP et de soumettre son acceptation à la mise en place de corrections significatives. Dans ce contexte, voici ce que nous lui demandons d'exiger (en gras reprise des propos de la lettre à la ministre, en italique, propos ajoutés en commentaires) :
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La réponse du préfet |
Le quatrième document de convergence : l'appel solennel au Président de la République |
Appel solennel pour que la Charte de l'Environnement soit respectée dans la ville de ToursTours, le 30 mars 2011,Monsieur le Président de la République, Vous êtes le garant de notre Constitution et c'est à ce titre que nous vous demandons d'intervenir. La Charte de l'Environnement a été ajoutée à notre Constitution en 2005 et son application n'est pas entrée dans les mœurs, nous le constatons au niveau de notre ville de Tours, où deux manquements sont en train d'être perpétrés dans le cadre des travaux sur la première ligne de tramway. Nous regrettons vivement que ces lois n'aient pas été assorties d'un dispositif juridique qui leur permette d'être vraiment appliquées. Elles ne sont pas "opposables" et il n'y a pas de jurisprudence en la matière, si bien qu'elles peuvent être violées sans risque lorsque les services de l'Etat "laissent faire" pour des raisons non compréhensibles, comme c'est le cas ici. Nous avons fait notre possible pour les sensibiliser, nous n'avons rencontré qu'évitements et reports. Il ne nous reste donc qu'à nous adresser à vous, ultime garant, pour que la Loi soit enfin respectée en notre cité. Article 2 de la Charte de l'Environnement : Toute personne a le devoir de prendre part à la préservation et à l'amélioration de l'environnement. Article 3 de la Charte de l'Environnement : Toute personne doit, dans les conditions définies par la loi, prévenir les atteintes qu'elle est susceptible de porter à l'environnement ou, à défaut, en limiter les conséquences. Lorsque, dans un centre ville, on veut faire passer deux voies de tramway sur une artère comportant 8 voies pour les véhicules automobiles (stationnements inclus, pour une circulation qui est loin d'être critique) et une promenade piétonne arborée (le mail du Sanitas, avec ses 177 arbres), la préservation et l'amélioration de l'environnement impose de les positionner sur une ou deux voies pour les automobiles. A Tours, le maître d'ouvrage (SITCAT CitéTram) a préféré raser le mail et donc laisser dix voies à la circulation mécanique. Le préfet, représentant de l'Etat, n'a pas prévenu cette atteinte portée à l'environnement et il n'a pas essayé d'en limiter les conséquences (à supposer que l'atteinte soit nécessaire, ce qui n'est pas le cas). Les articles 2 et 3 sont donc bafoués. Pourtant les habitants s'étaient mobilisés lors de l'enquête publique, et, de plus, les commissaires enquêteurs avaient suggéré un léger déplacement du tracé vers l'ouest. Article 5 de la Charte de l'Environnement, dit "Principe de précaution" : Lorsque la réalisation d'un dommage, bien qu'incertaine en l'état des connaissances scientifiques, pourrait affecter de manière grave et irréversible l'environnement, les autorités publiques veillent, par application du principe de précaution et dans leurs domaines d'attributions, à la mise en oeuvre de procédures d'évaluation des risques et à l'adoption de mesures provisoires et proportionnées afin de parer à la réalisation du dommage. Le pont qui doit être construit sur le Cher pour y faire passer le tramway risque d'affecter de manière grave et irréversible l'environnement en cas de grandes crues. Les autorités n'ont pas mis en œuvre de procédures d'évaluation des risques et à l'adoption de mesures provisoires et proportionnées afin de parer à la réalisation du dommage. Le président du SITCAT (maître d'ouvrage par CitéTram), et le préfet, représentant de l'Etat, n'ont pas prévenu cette atteinte portée à l'environnement (risques d'inondation) et ils n'ont pas essayé d'en limiter les conséquences (à supposer que l'atteinte soit nécessaire, ce qui n'est pas le cas). Les articles 5 et 3 sont donc bafoués. Monsieur le Président de la République, vos déclarations après la catastrophe de l'ouragan Xynthia ont montré votre attachement à ce que ce "Principe de précaution" soit appliqué en matière de risque des crues. Nous souhaitons vivement que votre volonté légitime soit prise en compte dans notre ville. De plus, il n'y a pas eu d'étude d'impact géotechnique dans une zone d'exposition aux éboulis d'aléa 2 (bas de "La Tranchée"). Article 6 de la Charte de l'environnement : Les politiques publiques doivent promouvoir un développement durable. A cet effet, elles concilient la protection et la mise en valeur de l'environnement, le développement économique et le progrès social. Sur le mail du Sanitas et sur le pont du Cher, la politique publique n'œuvre pas pour un développement durable (risque aussi de destruction du pont, comme naguère le pont de Savonnières). Elle n'a pas concilié le développement économique et le progrès social apportés par la ligne de tramway avec la protection et la mise en valeur de l'environnement. L'article 6 est donc bafoué. Ainsi, Monsieur le Président de la République, nous vous demandons d'agir pour que les lois environnementales soient immédiatement respectées dans notre ville. |
Alain Beyrand
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